互联网造车的粉丝营销也是如此。一则，如同粉丝流量换不回偶像真正实力的提升，舆论对才不配位的情绪反弹越发严重，对互联网造车而言，高端服务同样无法掩盖车辆本身的瑕疵。换句话说，用户服务充其量只是产品的补充，唯有产品不自信，才会卖力地宣传其服务质量。
二则，粉丝经济正在遭遇的最大风险，就是偶像人设坍塌，这是粉丝追捧形成的反作用力。小鹏汽车前段时间出现信任危机，正是最佳例证。
7月18日，小鹏汽车针对老款G3车主维权，围堵小鹏总部一事，拿出了新的补救措施：购车3年后，旧车以六折折旧换购新车型；已经预定小鹏G3 2018版本还没提车的用户，可以转成G3 2020款。此次维权风波，把一直将用户放在口边的何小鹏和小鹏汽车推入一个尴尬的境地，老“鹏友”的余热还没有发挥，就已经开始流失。
互联网的用户思维本是蔚来、小鹏们造车的核心优势，如今却演变成了“遮羞布”。
车主“用爱发电”？
在娱乐圈，粉丝用爱发电可以捧起一个流量明星，而在互联网经济中，为情怀、为信仰、为理想主义充值的往往结局都不太好。
罗永浩一边拿着工匠精神的旗帜，死磕到底，一边又在现实和资本面前妥协，但锤子终究四分五裂，锤粉也日渐没了初心；贾跃亭宣布造车大计时几度哽咽，虽然他现在依旧在为梦想窒息，可在国内早已信用破产；库克从2017年为苹果手机注入了纪念乔布斯的情结，“刘海屏”却开启了苹果创新力衰竭的先兆，甚至把巨头引入了高价的误区，导致销量“滑铁卢”。
而互联网造车新势力，一脚踏入传统车企的地盘，一手高举互联网思维的粉丝营销，无论是对于一个“充满敬畏”的传统产业，还是对于深谙用户理念的互联网企业，用粉丝经济的商业逻辑都很难走通。
比如交付数据。流量的明星粉丝们可以为他们的爱豆刷刷榜单、买张EP，又或者购买其代言的产品，用实际行动支持，但汽车品牌的粉丝不见得都能消费起车辆。
蔚来发布公告称，今年二季度蔚来共交付3553辆ES8和ES6，环比下滑10.93%；威马汽车在今年1-6月份的上牌数量为8548辆，排在所有造车新势力的第一位，但距离其定下的10万目标似乎还很远；小鹏汽车的交付成绩一直相对落后，尤其是在遭遇老车主信任危机后，新车发布的前景恐怕更不容乐观。
而且对于交付数据，仍存有质疑。
一位自称是蔚来前员工的人爆出了蔚来汽车存在的三大“内幕”，其中一点指出，蔚来的一万辆交付大多是公司员工购买的。公司还出了一个政策，以员工的名义买车，蔚来会回租员工的车，每月给员工一万五，共给三年，三年后车就属于员工。尽管随后蔚来强势否认，但还是给外界舆论埋下了怀疑的种子。
在粉丝经济的商业逻辑中，关注即可带来流量，流量就足够资本加以利用，可置于汽车产业，不仅需要花重金迎合粉丝、提升服务质量，更关键是要看最后的消费转化，能否推动销量增长，否则一切都是徒劳。
时至今日，粉丝经济已经遭受外界舆论以及影视行业的强烈反弹，乐观看，到最后“实力至上”总会压过“流量为王”，相似地，新能源汽车烧钱的用户服务终究无法取代产品力。我们固然要包容新生事物，但不意味着拒绝批评。
歪道道，独立撰稿人，互联网与科技圈深度观察者。同名微信公众号：歪道道（wddtalk）。谢绝未保留作者相关信息的任何形式的转载。
