避不开的烧钱模式
尽管行业诞生了新的互联网模式，但长期以来困扰企业的亏损难题，在互联网进入之后依旧没有得到很好地解决，反而愈演愈烈。
以互联网汽车服务而闻名的途虎养车为例，其虽然以互联网的“补贴”模式扩充规模坐上了行业头部位置，但持续多年的亏损一直未能得到很好地改善。据公开财报数据显示，2019年、2020年及2021年前三季度，公司收入分别为70.40亿元、87.53亿元、84.42亿元，期内亏损分别为34.28亿元、39.28亿元、44.35亿元。从数据不难看出，途虎养车在营收持续扩大的同时，亏损也在持续扩大。
作为早年踏着汽车后市场互联网风口而起的平台之一，途虎至今仍没有摆脱亏损的困局，汽车后市场的“水”有多深由此可见一斑。
一方面，中国的汽车行业品牌多、车型多，由此造成汽车配件市场也呈现出高度分散的状态。据不完全统计，国内常在路上跑的车型就多达3000多种，各个车型的配件绝大部分都不通用，SKU（单品）多达百万种，与欧美日韩市场的差异巨大，基本上无照搬的可能性。
另一方面，虽然汽车后市场的规模在万亿级别，但其低频消费的属性使得用户对平台的粘性极低，企业获客成本高企。一般而言，正常使用的新车年保养量只有2-4次，客户对单品牌或者单一平台的贡献值是极低的；同时由于汽车维修属于专业技术较高的领域，其服务过程高度依赖实际操作经验，其对成熟技术工人的要求是极高的，而成熟技术工人的经验需要时间积累，这就造成了单纯依赖补贴模式的扩张难以持续。
正是因为如此，第一代杀入汽车后市场的互联网玩家，相继以上门洗车、上门保养、汽车团购等方式入局，最终都无一幸免地以失败而告终。途虎养车虽然凭借平台模式杀出了重围，但其依然未能摆脱平台模式的困局，盈利难问题依旧突出。
平台模式并非解药
由于迟迟难以盈利，因而途虎养车不得不在持续扩大规模之后选择加速IPO，以解决因持续亏损给其带来的现金流难题。那么，向来被看作是“行业范本”的平台模式，为何难以解决行业存在的盈利难问题呢？
一方面，途虎养车本身的“中间商”角色，让其很难有高于行业的平均毛利。作为最早以轮胎和底盘零配件起家的平台，至今为止途虎养车的营收中这两块业务，在其营收中依旧占据着很大的比重。招股书数据显示，2020年、2021年前三季度，轮胎和底盘零配件业务分别占其营收的48%和43.6%，而保养业务收入占比分别为29.9%和32.7%。
可见，前者依旧是其营收的“大头”，而作为一端连接着供应商另一端连接着消费者的平台方，途虎养车要想提升利润，就需要压低供应商的供货价格，同时它还必须以尽可能低的价格吸引用户在平台消费，由此导致其很难有较高的毛利率。数据显示，途虎2019年、2020年以及2021年前三季度的毛利率分别为7.43%、12.34%和15.55%。其毛利率虽然有所提升，但相比行业依旧处于一个比较低的位置。
