货拉拉因小失大，身陷危机
现如今，货拉拉所拥有的2100万注册用户中，30%是小B商家，包括建材市场商家、小型工厂、花卉市场商家等，他们提供了70%的订单量。而剩下的70%是C端用户，主要是搬家、买大件商品配送到家等一些即时性配送需求，他们则提供了30%的订单量。而这70%的C端用户，同样是货拉拉赖以生存的支柱。
网上曾流传着一个段子，叫不到车不如试试货拉拉。这在一方面反映了网约车市场供需不平衡，供少于求、打车难的困境；另一方面则表明货拉拉平台“供大于求”，不少散车司机缺少货源，平台所派订单远远不足。
货拉拉尽管被称作“货运版滴滴打车”，但货拉拉的司机入驻门槛更高，需要缴纳千元押金。且派单形式也与滴滴打车不尽相同。
首先，货拉拉采用的是司机抢单模式。不同于滴滴打车从司机端抽成的形式，货拉拉根据每月充值价格不同将司机分成初级、高级、超级会员3档，依靠会员费实现盈利。而不同等级的会员会有不同单数的抢单限制，平台也会优先派单给超级会员，其次才是高级会员和初级会员。因此，部分想做兼职、不愿投入过多成本的司机抢单有不小的难度。
货拉拉的盈利模式类似于亚马逊的Prime会员，货拉拉认为向司机每单抽成的形式容易引起反感，但事实上，会员付费模式在国内的可行度更低。国内知识产权保护正在逐渐起步，但各种国外常见的付费服务国内一直保持免费，国人对付费模式接受度不高。再者，亚马逊的Prime会员模式可行，还有赖于优质的客户体验。因此，货拉拉采用会员收费模式并不容易打开国内市场。
其次，货拉拉的平台粘性较差。如今，货运物流成本高企，其中除了28%-30%是路桥费等硬性成本，司机人工成本、吃住行修、加油、保险等软性成本还要占到70%-72%，这也是阻碍较低档司机会员持续依赖平台的主因之一。
除此之外，出于规避风险考虑，货主和车主更加倾向于选择熟人交易。货拉拉平台缺乏信任，作为一个信息对接工具，一旦货主或车主双方建立联系后，他们更有可能抛弃平台，转向熟人私下交易。
总的来看，货拉拉的确从B端入手，对市面上的货源进行了有效整合，调动了一个庞大的产业生态。但从C端用户体验看，不论是司机还是货主都不具备太高的粘性，归根结底是平台信任机制没有建立起来。车主接不到单赚不到钱，对平台多有埋怨；而平台监管的薄弱，让货主承担了不小的风险。
最近几年，国内商品经济空前繁荣，个体户涌现，城市内部的各种货物流通需求日益高涨，城配市场出现。大量小商家的即时性整车配送需求，只能通过自采面包车、三轮车或分散的拉货司机承运。物流协会的数据统计显示，去年城配市场运费收入有1.2万亿元，共有1000万社会车辆的运力。在这片想象力丰富的市场，货拉拉能走多远我们拭目以待。
文/刘旷公众号，ID：liukuang110
