平台作为信息对接方与服务提供方，必然要通过赚取服务费用或差价的形式实现盈利，一般来说，这部分费用是由交易双方共同承担的。因此，显然跳过平台直接交易可以让双方利益最大化。
而失去了平台的约束与管控，交易行为本身的风险将大大增加。当然，部分平台不作为、监管制度形同虚设，也是促使交易双方私下交易的一大因素。
再者，货运与快递不同，货物运输的体积重量大，速度则比快递慢，总价也更高，一般按照同城、城际以及整车、零担进行分类。因此，货运涉及到的维度标准较多，车与货的匹配形式更加复杂，难以实现标准化。在此背景下，货运版滴滴打车比滴滴打车更容易出现“私下商谈”的情况，平台约束力度更弱。
另外，货运版滴滴相较于滴滴打车属于重资产、重运营，它既不像滴滴打车轻便容易，可以经常空车行驶寻找订单；也不像滴滴打车庞大的用户量一样拥有大量的“货源”，这是因为货源信息获取、整合过程中存在门槛，大量货源仍然选择熟人货运、线下中介调配，熟人交易仍是这个领域的主流模式。
货拉拉B端试水，效果初显
有数据显示，物流配货市场规模可达12万亿元，是出行市场的十倍，专家预计未来能过千亿的互联网公司一定会出现在物流运输行业。然而，多年来这么大的市场却一直没有出现类似于滴滴的独角兽公司。
其实，货物运输行业最大的市场来自于B端货运。如何将散货司机整合为标准化的产业运力，又如何将分散、混乱的市场进行有效整合，是货运行业变革的主要难题。货拉拉也看到了行业最大的痛点，并开始发力布局。
货拉拉成立于2013年，次年进入东南亚市场，2014年底进入中国大陆，截至2017年，货拉拉在大陆地区开通了100余座城市。作为一家O2O货运物流企业，同城、即时是货拉拉的关键标签。从进入大陆市场开始，货拉拉就融资不断，去年10月，货拉拉获得1亿美元C轮融资，此时，货拉拉的估值已经进入了独角兽行列，同时业务增速迅猛。也是在去年开始，货拉拉初步试水B端货运服务。
今年4月份，货拉拉推出企业版，凭借着在海外市场业务运作的经验，充分满足小B端用户的货运需求，打开了自己在国内的企业级市场。一方面，货拉拉企业版在全国范围内提供系统化用车管理，并囊括了完整的财务流程和发票开具功能；另一方面开始配备专属企业版客服和专属车队，充分服务B端用户。
但是，如今货拉拉司机的性骚扰事件提醒了我们，货拉拉解决了货物运输行业最核心的痛点，却不免因小失大，让C端用户闻风而避，企业口碑一落千丈，B端服务的根基也被动摇了。
