比如车身广告，根据货拉拉平台相关规定，司机用来拉货的车辆都需要粘贴‘货拉拉’的广告，但这一行为受到的交通处罚越来越严重。去年9月，货拉拉平台就因违反《上海市流动户外广告管理办法》曾被市城管执法部门上门约谈，处以行政处罚、责令整改，现在因为车身广告，司机与平台也站在了对立面。一大批司机希望货拉拉平台能够取消在拉货车辆上粘贴广告这一规定。
再者，货运载人、司机骚扰等事件屡禁不止，平台的被动应对往往将用户置于危险地带，或许他们是时候正视问题了。
万亿市场背后的难题？
货运司机违规载客、铤而走险，这本身就透露出当前同城货运网约车的窘境。
在货拉拉的官网上，我们看到“每天上万订单随你抢，客单均价150元，每天仅3单就能保证月收入过万”的承诺，依旧赫然醒目，但事实真的如此吗？
随着平台注册的司机越来越多，司机每天可抢单的数量逐渐减少，而且在二三线城市，每单均价并不如官网所说的那么高。据说，有的司机不得不买外挂来自动抢单，这又增加了获客成本。而与日益降低的订单收入相反，货拉拉平台收取的会员费却一路上涨。
在货拉拉平台上，司机的会员费和其抢得的订单量挂钩。有媒体报道，司机每个月要交99-699元不等的会员费，不同金额享受不同服务。99元一天可以接两单，超出两单就只能接一些别人来不及接的订单，而699元可以无限接单。如今，会员费最高已经涨到了1000元。
会员服务固然让货拉拉扩展了除佣金以外的营收，但是司机会员费上涨与订单收入不稳的失衡，很可能会给平台带来负面效应。
货拉拉的例子，其实也是整个同城货运网约车行业的痛点—用户低频，相比于滴滴所属的出行网约车市场，货运平台频次更低，即使通过巨额补贴也难以增加用户粘性。此前神盾快运等货运网约车平台的失败，很大程度上就是因为行业的补贴风气及其高运营、高投入成本，使平台难以支撑下去。
所以，货拉拉、快狗打车等平台都开始延展业务，快狗打车从B端在向C端打，货拉拉从C端向B端延伸。但无论是B端还是C端，实际上都很难。B端用户低频，可需要的专业度高，对发展初期的同城货运平台来说，很难做到服务标准化和专业化。而且，这两个头部平台相互插足对方业务，再加上，顺丰等物流巨头虎视眈眈，同城货运的市场竞争将会进一步激化。
互联网风口之上的规模化发展，多少次因容忍威胁、忽视责任，而招致监管的阻截或是酿成祸端，到最后这都会反作用于企业，同城货运网约车或许已经在向危险的边缘靠近。
歪道道，独立撰稿人，互联网与科技圈深度观察者。同名微信公众号：歪道道（wddtalk）。谢绝未保留作者相关信息的任何形式的转载。
