比如货拉拉，尽管“货拉拉”平台声明称，车辆不能接客运订单，且货厢载人是严重违规行为。但据爆料，仍有一些“货拉拉”司机在载客接单，这些司机声称“载客比拉货划算”，理由是“不用装货、卸货，跑起来也快，省了很多麻烦”。
货拉拉虽规定不允许货车拉客，但其实并没有实际手段来制约司机。
同城货运网约车的行业乱象远不止载客。去年一则“货拉拉司机性骚扰，上门堵截强迫单身姑娘”的网帖，曾引起网友众怒。而在这一事件中，平台的疏忽懈怠和当初滴滴的不作为如出一辙。据报道，用户家属多次找了货拉拉平台投诉，而货拉拉客服以“没权利加顾客微信”为由，拒绝了用户主动提供证据的要求。
网约车的多起杀人案件，将整个网约车行业推向信任危机，而同城货运网约车在违规载人、骚扰用户等潜在威胁的激化下，必然也要时刻警惕重蹈覆辙。如今，我们看到，随着相关部门的整治力度进一步增强，同城货运网约车未来的合规化也将提速，当然，这也意味着行业的“急刹车”。
同城货运网约车的“达摩克利斯之剑”
滴滴下线深夜服务时，全国各地瞬间刮起一股“整改风”，而这股“整改风”也蔓延到同城网约货运平台。
去年8、9月份，北京、上海等多个城市都加大了对非法网约货车的打击力度，重点是货运车辆未取得道路货物运输经营许可、部分客车被非法改装成货车、网约货车非法载客等乱象。相应地，类似货拉拉等盲目扩张的同城货运平台，也被强制依法依规限时整改。
这次网约货车的整治，是为了规范同城货车运输的违规行为，于整个行业来讲，百利而无一害。但是，政策风险的“达摩克利斯之剑”依旧高悬于行业之上。
《北京市交通委员会、北京市环境保护局、北京市公安局公安交通管理局关于对部分载客汽车采取交通管理措施的通告》明确，自2019年11月1日起，外省、区、市核发号牌（含临时号牌）的载客汽车，每辆车每年最多办理进京通行证12次，每次办理的进京通行证有效期最长为7天。
也就是说，每年只能跑84天，这将导致司机群体的大面积流失。
正如2016-2017年各地网约车政策出台，通过对网约车车辆价格、轴距、排量、车辆号牌所属地、司机户籍等方面作出明确要求，清除了滴滴平台上数量众多的不合规车辆，这也直接导致打车难的问题故态复萌。而对同城货运网约车来讲，一旦供给端无法保证，同城货运的消费需求将更难满足，平台的商业价值也被削减。
政策因素之外，悬于网约货车头顶的还有安全这把利剑。虽然出行或货运的安全责任不能完全归咎于平台，但当前平台本身机制缺陷和疏漏所带来的安全隐患，难免触动大众和舆论的神经。
