由于滴滴采取了与总交易量之间的对比做参照，为对比清晰度，我们以财务分析常用的营收占比做参照，司机奖励、业务营运成本、以及纳税、支付手续费等占营收比分别为：36.8%、52.6%和21%。
当期亏损率应该为10.4%。
程维披露的2018上半年数据中，运营毛利占GMV为1.6%，当期抽佣率为16%，毛利率大致为10%。
由于滴滴Q4公布的为运营净亏损，这与年中的10%的毛利率难以直接对比，不妨参考Uber数据。
Uber在2018年毛利率为50%，其中司机奖励占营收比为8%，其他运营支出占营收比为42%，结合此组数据，以滴滴对司机激励占比的36.8%进行调整，滴滴Q4的毛利率大致在20%左右。
大概率是高于年中数据的。
此种表现可以做如下解释：
其一，在顺风车下线之后，滴滴事实上加大了对快车、专车等可抽佣出行产品的货币化率（抽佣占总交易量由16%增加到19%），此为开源；
其二，2018年国内出行领域竞争也在加剧，曹操，嘀嗒，首汽等产品打乱了滴滴“出行结束已经战争”的计划，要通过激励措施留住司机，激励短时间内难以停止，此为支出问题；
其三，滴滴前期快速发展，人员扩张极快，管理费用占比极高，2019年宣布整体裁员比例占到全员的15%，涉及2000人左右，也是意识到此问题，减低管理费用，若实现裁员目的，每月则减少千万级别支出，此为节流。
结合以上信息，相对清楚的认识到，滴滴整体运营尚可，并无对外表达那般悲惨，抽佣整体是也是提高的，已经在进行大力度的改革工作，滴滴未来的光明程度还要看接下来表现。
滴滴呼唤顺风车
从抽佣率来看，滴滴已经达到了相对极限值，以Uber为例，虽然2018全年抽佣率为22%，但Q4的20.1%的抽佣率乃是6个季度内的最低值。
Lyft在美国本土竞争力加强，且随着向低收入和新市场培育的新兴市场发展，Uber还是要以降低抽佣率来提振司机士气。
这与滴滴在国内面临情况大致相同，外部敌手并未消除，向下沉市场扩张也在进行，抽佣率在短时间内很难有所提高。
年中到年末，提高抽佣率的做法在短时间内难以施展。
因此，滴滴的改革重点看：1.对组织内调整的力度，也即人员优化能否正常进行；2.顺风车能否快速复出。
关于顺风车，虽然外部争议较大，但对于滴滴而言，这是一个极为高效的盈利手段。
顺风车抽佣标准为车内所有乘客抽佣总和，若司机载三名乘客，便要被抽佣三次，抽佣比例暂不讨论，其最大优点在于提高滴滴的变现效率。
此外，从产品设置看，相当部分顺风车司机与专车和快车有所不同，并不以此为主要生计来源，对抽佣并无其他产品那般敏感。
对滴滴改善收入意义重大。
最近，滴滴不断在放出顺风车要复出的信号，如4月15日，滴滴顺风车负责人张瑞发表致整改“反思”公开信，并表达了对两起安全事件的惋惜。
滴滴对顺风车的渴望显然易见。
对于当前的滴滴，内外环境都称不得友好，随着Lyft和Uber的上市，资本市场对出行企业定价逐渐清晰，滴滴市值具有一定参考性，在中短期内会影响融资议价能力，尤其Lyft、滴滴、Uber三家企业在股权方面的交叉，更会加剧此反应，滴滴若持续亏损，会影响现金流、业务的扩张，至今仍未有时间表，其后融资压力会不断放大。
滴滴当前，最需要做的乃是扭转亏损，现金流正向，优化冗余业务和人员，提高运营执行力和企业文化凝聚力，避免顺风车事件再次发生，如果说滴滴到今天是资本催化的结果，那么，接下来将真正考验滴滴的运营把控能力，对程维和柳青是个相当大的压力。
但若以Uber为参考，出行业务又具有以下不确定性：1.增长开始放缓，2018年Uber增速为33%，当期Q4较上年交易量增加24.8%，其中五大都市群洛杉矶、旧金山、纽约以及伦敦和巴西的圣保罗，交易量占比高达24%。
这意味着出行在都市群的获客和运营效率最高，这对于要在下沉市场扩大影响力的滴滴同样适用，接下来运营效率和抽佣率将成为滴滴必须面对的问题。
整体上，滴滴试图给公众一个“良心企业”的形象，无论是对抽佣率的解读还是亏损率的展示，都在想尽办法博得舆论同情。
但在运营上，滴滴的负荷会越来越重，无论对程维，还是背后的资本都是一场艰难的考验。
注：文/老铁，出处：钛媒体
