实际上，不仅电动车交付在下滑，传统汽车的交付也在下滑。2018年被认为是中国汽车工业的转折点，经历了长达三十多年的长期增长之后，市场逐渐显露疲态。
电动车在存量汽车市场里拼杀更不容易。
就以电动车销量排前列的几个品牌而言，最多的是北汽新能源，2018年产15万台，比亚迪11万台，江淮大约就6.4万台。单就产能而言，还不具备大规模盈利能力。有消息透露，北汽还是沾了集团其它子公司的光，新能源的大量新车出售给了集团的出行公司，若在市场上打拼， 怕不会有如此成绩。
再看车型，畅销的几款连B级车都不如，秦EV还大点儿顶多是A+级车，相比特斯拉，一个能打的都没有。
也就是说补贴并没有让车企在十年间有个质的飞跃，车企顶多是此前中小级别车型的修修补补然后就上市销售，这一点固然说明电动车企难以盈利，实现自我的良性循环。究其原因到底是政策缺位，导致企业偷懒钻空子，还是企业不思进取，见利起心？
四、政策真打偏了吗？
我国的补贴政策以续航和电池单位能量为标准，这特别像补贴电池厂，而不是给整车厂补贴。像拥有电池生产能力的主机厂就会很受用，而普通车企，就开始在这方面动脑筋。
既然是补贴续航，那么车子做小一点，尤其电动机采用节能电机，降低输出功率，在60公里匀速或者NEDC测试得分都会很好，补贴也会拿到手软。
这个补贴并没有设定汽车等级，技术等级等加分项，这就直接决定了主机厂没有动力了去对整车进行技术革新，而且新能源汽车还会带来不大好的驾驶感受，比如冬天续航问题，暖气问题、低温充电问题等等，给用户带来很严重的困扰。这使得电车的使用体验并不好。
也就是说政策可能真的打偏了。并没有完全起到让车企技术革新的作用，顶多是做出了能用的电动车，而等特斯拉廉价的入门级Model3一上市，站在风口浪尖的电动车企将会有机会看见水面上自己的倒影。
此外，补贴是无差异的。仅仅根据续航制定的，那么相同的补贴在不同级别的汽车占的比重就会相差很大。40万的车补8万和20万的车补8万，效果完全不同，这也直接导致主机厂选择容易开发、成本低廉的A级车作为主打。这也分散了补贴的资金池的巨大推动作用，到目前为止，国内市场还没有能独当一面的电动车企和电动车。怪不得特斯拉一定要来中国建厂，看看产品价格区间和定位就明白了，目前国内尚无对手。
五、可惜也幸好，市场上依然缺爆款产品
就像2007年前后，手机行业普遍觉得久旱不雨，看不到未来和希望。一方面山寨机横行，一方面廉价和畸形的高端售价产品相映成趣，用户的真正需求被埋没在产品的海洋里。
