另一边，以自动驾驶为核心的百度的布局更为全面，目前，百度与长沙市政府合作的自动驾驶商业化项目Robotaxi自动驾驶出租车项目已经投入试运营，首批45辆Apollo与一汽红旗联合研发的“红旗EV”Robotaxi车队在长沙部分已开放测试路段已经投入使用。
而在网联方面，小度OS在技术上也并非传统意义上的操作系统，但以语音交互技术为核心的超级APP形态却不失为一种轻量化的解决方案，为车企提供性价比更高的技术过度方案。其次，百度的语音识别技术已经达到行业前列，而优秀的语音交互体验将成为百度自身的优势之一。
腾讯方面的TAI事实上也是以语音交互为核心的超级APP，并不涉及车机系统的改造，而TAI则更像是百度Apollo的你浓缩版。
2018年，腾讯与长安合作推出“梧桐车联”，今年8月底，腾讯又联合长安发布车载版微信，在车联网领域加码布局。事实上，后发的腾讯不仅没有后发优势，车载微信的布局意义大于实际应用意义，在安全为第一需求导向下，用车场景下的通讯需求也不意味着基于熟人关系链条的社交需求。
其次对于腾讯而言，车联网需要的跨领域技术整合能力也是对于“赛马文化”下公司内部“领地意识”的颠覆，而长期以来由组织架构和公司文化所形成的惯性则可能成为实现业务整合的阻力。
整体来看，在车联网的“战国时代”，BAT的“三国鼎立”中与上汽合作的阿里最为深入，与一汽联盟的百度布局最为广泛，而与长安牵手的腾讯逐渐加码，以车载社交切入虽然新意十足，但前程未卜。
除了互联网巨头BAT，在车联网赛场上始终绕不开的另一位玩家：华为。喊了那么多年的车联网之所以难以实现的重要原因在于车辆与外界通讯问题难以解决，而5G技术则是解决这一问题的关键。
作为国内5G通讯的业内“大佬”，华为在车联网的企业生态中则扮演底层技术服务商的角色，如提供车载计算平台以及5G通讯模块解决方案，因而，从某种意义上来说，5G的应用进程决定车联网的发展程度，而车联网的发展需求反作用于5G的大规模商用。
互联网江湖团队（VIPIT1）认为，现阶段无论是阿里、百度、腾讯亦或是华为，实际上均为汽车厂商的技术、服务供应商，而在传统汽车产业中，汽车厂商作为车辆研发生产方的上游地位十分稳固。
因而，在需要互联网、通讯、汽车、乃至基础建设深度整合的车联网产业中，互联网科技企业很难在商业化的环境中占据技术、资源融合的主导地位。所以，互联企业更需要以技术、服务建立供应优势，积极布局出行领域，为技术先导下的行业商业生态
