都说造车不能闭门，无人驾驶汽车更不可能是闭门研究个几年就能实现商业化量产的。无人驾驶汽车到现在已经有了近十年的发展，在某些技术方面已经比较成熟。
无论是Driver.ai的交互系统，还是Waymo的激光雷达技术，又或者是深度学习技术，已经到达需要面向市场进行检验的时刻。例如，Waymo已经完成了超1000万英里（1609万公里）的公共路面自动驾驶测试，目前已基本不满足于测试阶段。他们都需要通过小范围的商业化来检验自己的成果。
另外，无人驾驶汽车行业早已开始了“车路协同”的竞争，从原本的对汽车技术的竞争，发展到了道路上的竞争，对于无人驾驶技术场景化的测试也需要离开实验室，通过商业化来进行验证。
3、落地模式造就商业化的可行性
Drive.ai和Waymo目前商业化都是采取“区域化城市无人车”模式，提供无人驾驶出租车服务。而这个模式恰好满足于英特尔中国研究院首席工程师吴甘沙，提出的无人驾驶汽车商业化的三个基本要求：高频、刚需和可量产。
而能与Drive.ai和Waymo一较高下的玩家们却选择了其他模式，像Cruise、奥迪和特斯拉选择的是“垂直整合”模式，将无人驾驶系统融合进自己的汽车，以汽车销售的形式面向市场。而百度，选择的是“无人驾驶+场景应用”的模式，选择以工业园区、景区作为投放运营点，以商用无人驾驶汽车为主。
相比其它模式，无疑“区域化城市无人车”模式更容易实现落地商业化。首先，“城市无人车”市场是一个刚需市场，而无论是Drive.ai还是Waymo选择的都是区域化的运营，并且结合了当地民众的实际需求，比如Drive.ai选择运营的区域为阿灵顿市的市中心，其中包括购物中心，餐馆，办公区，还有容纳10万人的运动场，这些场所有大量的人员流动来满足无人驾驶出租车的运营需求。“区域化城市无人车”模式，在满足市场需求的同时，又不会给无人驾驶汽车带来过重的“负担”，比如若是没有地理围栏的限制，一些陌生的道路环境可能会使得无人驾驶汽车“不知所措”，甚至引起一些突发事件。
其次，“区域化城市无人车”模式更有利于市场形成“羊群效应”，无论是对于其他厂商而言还是对消费者而言都是如此。
当市场形成一定规模，无人驾驶汽车数量达到一定量级，会使得更多的无人驾驶汽车参与者投身其中，最终形成巨大的市场。
对于消费者而言，无人驾驶汽车毕竟还是个“新”东西，需要有接受的过程，以区域化或城市化的方式推动无人驾驶汽车将达到步步为营的效果，最终到整个市场都能接受。
