如果一直不出事，滴滴顺风车体系也就一直不会有大的彻底变革。
在经济学上，垄断造成的最大恶果之一，是内源性创新不足，最终企业和整个行业失去生机。
可口可乐一直不去打死或收购百事可乐，为的就是给自己一个外源性的竞争压力，避免自己停滞不前。
对滴滴而言，顺风车能够接连出事，没有外部压力推动是主要原因之一。在重量级玩家入场的情况下，垄断被打破，外源性竞争不断倒逼滴滴在未发生事故的情况下，也能快速推进变革。
这对滴滴是好事，对整个行业也是好事。
虽共鸣于顺风车，但玩家们“出行”的“初心”并不一致
同样是做顺风车，大家的“感触”是一致的。但在为什么要做顺风车这件事上，竞争者们的出发点——也即江涛所言的“初心”并不一样，这也最终导致了实际做法上的某些差异。
1、定位纯网约车平台，顺风车是滴滴绕不过的坎
滴滴永远不可能放弃顺风车，这种“不可能”，是从纯“网约车”平台出发的。
相关数据显示，顺风车提供了滴滴平台10%的订单量，这可能并不算多。
但顺风车庞大的注册来源，实际上为滴滴眼下另一个更关键的麻烦提供了后援——司机数量下行的风险。
一方面，美团在南京、上海、成都的扩张，虽然因为美团本身的亏损而脚步放慢，但抢走滴滴司机是客观存在的事实，在媒体实地采访报道中，不少司机纷纷“跳槽”美团打车；
另一方面，滴滴2018巨亏，从官方表态来看，反向补贴司机成了主要原因。这肯定不是滴滴多善良，它只说明一个事实：滴滴的司机维系成本十分高昂，过去是靠烧钱拉来乘客，现在是烧钱维系司机。而种种迹象现实，司机们在巨额补贴之下似乎也并不买账，各种抱怨高抽成、不挣钱。
一来二去，顺风车成为滴滴必须牢牢抓住的“司机储备池”。积极地整改、投入大量精力改造，并非滴滴有多看得起顺风车，而实在是主营的快车、拼车、专车需要可以不断“补位”的后备力量。
2、服务大出行生态，哈啰顺风车想要的没有“更多”但可能“更远”
如果没有网约车背后的负担，做顺风车的心态就完全不同。从自行车、助力车直接切入顺风车的哈啰就是如此。
江涛在公开信中称，哈啰做顺风车的初心很“单纯”，在共享单车服务之外，试图加上普惠的、绿色的中长途出行服务，顺风车符合这种闭环需求。
事实上，哈啰在去年的战略升级中，给自己划定了一个“大出行”的生态，两轮、四轮之外，还有诸如与上海地铁在进博会上的试点合作。
