几乎所有智能交通领域的科技企业作为，在过去只是差一个“新基建”的帽子罢了。
四个“硬性指标”，倒查智能交通是否符合“新基建”内在需求？
不过，虽然智能交通天然可以契合新基建概念，但并不意味着它们一定就满足新基建这个概念内在提出的新需求。
至少有四个“硬性指标”，科技企业的智慧交通要抓住机会并入“新基建”浪潮必须具备：
1、系统化的协同才能发挥“基建”价值
“新基建”先看“基建”部分。
如同铁路、公路、港口这样的基建最重要的是“组网”形成协同价值，“新基建”中各种新技术也必须具备协同创造价值的能力。
单独的项目，例如给汽车装个屏幕、上个操作系统，连网……这样的“车联网”行为显然不足以成为“基建”，甚至，单独的自动驾驶技术应用，也只能算是汽车产品的改造罢了。
既然是“基建”，就必须通过协同的方式，完成出行方式甚至生活方式的转变。
这方面，巨头平台的优势和机会更加明显，例如百度的”ACE王牌计划” 并没有局限在优势的自动驾驶技术，而是将自动驾驶、车路协同、智能城市这三方的需求进行整合。在长沙案例中，百度Apollo的智能交通解决方案就包括智能网联自动驾驶、智能网联辅助驾驶、交通诱导与信号控制、运营车监管、出行服务、智能停车六种场景应用。
到现在为止，Apollo开放了车联网、车路协同、自动驾驶相关的三大平台，客观上构建了从道路到车到应用的体系化交通智能。反过来看，科技“新基建”这种事，也确实只有巨头能够承担，中小科技企业最终仍然会伴生在不同巨头的旗帜下。
2、既有的落地实践必须体现“新”价值
之所以要搞“新基建”而不是传统的“基建”，除了技术属性，新就新在它不会重蹈资源浪费的覆辙，所以，进入“新基建”的智能交通落地实践必须有“改变”的价值，不能“空转”，要能产生实际的价值。
仍然以Apollo为例，其目前在长沙、重庆等地的耕耘，一开始就奔着现实价值而去。
