恒大高调入局新造车，为恒大"另谋生路"是许家印的"阳谋"。但摆在面前的现实是，这条"生路"不可谓不艰难。跨界造车失败的案例很多，比如戴森、比如格力等，这些失败的案例通常都是挟巨资入场跨行造车，最终消耗掉所有的资源在市场上噤声。
在互联网江湖（ID：VIPIT1）看来，新品牌跨界造车，很容易就会陷入产品"垃圾化"怪圈。
对于跨界造车的企业来说，在一没有核心技术，二没有品牌积累，三没有市场份额的情况下，如何撕开产业供应链的口子做出来优秀的产品，是需要解决的核心问题。大多数品牌的结果就是，雄心勃勃的拿着钱，找了一堆二流的供应商，造出了一辆二流的车，最后被时代的洪流淹没。
典型的比如拜腾，曾经融资超过80亿元，但自成立到资金链出现危机仅仅才过去三年，目前已经处于停产状态。就连产品已经上市的赛麟汽车，在融资66亿之后业也于今年6月份被曝出资金出现问题。
很多跨界造车的企业可能意识不到一个事情，很多传统行业比如汽车产业，产业链的资源是很有限的，尤其是优秀的供应链厂商。比如，新能源汽车产业链中，提供电池供应的基本上只有宁德时代、松下、比亚迪等大厂，作为一个"外来者"很难拿到足够供货资源。
再者，很多汽车厂商与供应链直接都是一衣带水的关系，且不说彼此之间复杂的投资和股权关系，在业务上的一荣俱荣一损俱损就决定了汽车供应链生态是相对封闭的。特别是那些汽车关键部件的供应商，比如悬挂系统，传动系统等供应商。
另外，造车这件事其实也是一个双边平台经济，产品力越强，用户认知度越高，造车企业在产业链端的话语就越强，反之亦然：跨界造车在产业链端没有话语权，用户认知感低，造出来的产品也缺乏竞争力。这也是跨界造车失败的一个重要原因。
"一辆新车的产品力构成如果按比例划分的话，造车技术占比20%，工业制造能力占到20%资本占到20%，汽车产业链条的整合能力占到40%"，上述业内人士对互联网江湖表示。
从大的市场环境上来看，抛除政策因素，新能源车与燃油车相比在产品力上其实没有特别的差异化竞争优势，这就导致一个问题，新能源车必须产品力大幅超越同级别燃油车，才有市场，销量才会有保障。
典型的比如特斯拉，为什么电动车里特斯拉卖的好，一方面，在品牌形象上强势对标BBA，做豪华品牌，但在产品上反其道而行之，Model3价格下探到30万以下，打的还是大众、丰田的市场。
如果把这个问题抛给许家印，"恒驰汽车在品牌上能够直接对标BBA吗？在产品力上能超过丰田、大众吗？"恐怕做起来，会非常的难。
从今年恒大发布的新车PPT来看，"画饼"的意味确实浓了一些，虽然恒大方面表示在产品力上，恒驰汽车可全面对标特斯拉，并预计明年下半年陆续下线量产。但实际上，业内人士也都明白，这顶多算个"碰瓷营销"，产品实力究竟能不能对标特斯拉，在没有量产车下线之前，谁都确定不了。
不过退一步来讲，即便是恒大汽车找准了品牌差异化定位，续航里程不输特斯拉，但在价格上能做到有竞争力吗？
为什么只有苹果能够制造出iPhone ，抛开技术不谈，在工业生产上，通过苹果一代到四代的产品，库克已经完成了对全球最优质的电子产业供应链的整合。对于恒大汽车来说，短短两年之内，没有量产车，此前未深入汽车领域的恒大就能完成对汽车供应链的整合吗？恐怕难如登之蜀道。
造车是一个系统工程，而系统化的核心能力是买不来的。
国内半导体行业几十年血与泪的教训说明一件事，在高价值产业链条中，核心的技术和产业烧钱是烧不出来的。
汽车行业也是如此，近百年以来汽车工业都是西方社会经济的动脉，这个精巧的工业价值链条中，后来者想要分一杯羹，没有那么容易。
单从汽车行业来看，奇瑞的发动机技术，吉利的整车制造，比亚迪的电池技术，都是长年累月的积累，更不用说BBA、大众丰田等品牌以十年计、甚至百年的品牌、技术积累。
当然，新造车势力也不是完全没有机会，从大的方面来说，政策的倾向性，是新造车势力短期价值的基本面，而汽车行业电气化的大趋势则是支撑新造车企业长期价值的根源。
但是，仅仅有基本面还不够。造车（无论是传统还是新能源）本质上是产业驱动而非资本驱动。
所以，更重要的是在长期主义的原则下，真正把资本沉到国内的汽车制造产业链条中去。
如何把真金白银变成新能源汽车供应链的核心能力，进而构筑起整个汽车制造行业的核心竞争力。而这一点才是国内造车新势力能否实现"弯道超车"的关键所在。
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