也正因如此，当时率先完成省级直营的圆通顺利的登上了市占率第一的宝座。
接下来的圆通也并没有满足，顺丰的快捷、安全与四通一达加盟制模式下的效率低、服务差形成了鲜明的对比。虽然四通一达在快递市场上占据了绝大多数的份额，但是顺丰却凭借占有高端快递市场而获取了丰厚的利润。此外，菜鸟的不断壮大、话语权越来越强也让圆通感受到了威胁。
于是圆通希望通过转型来提升自己的形象，向顺丰看齐，摆脱加盟制的标签。在2007年到美国参观后，提出“没有飞机的快递公司，不是真正的快递公司！”喻渭蛟从此寄托于飞机来为梦想插上双翼。
实际上，梦想是美好的，但是航空件的发展，却不是一帆风顺的。由于加盟制的因素，末端配送没有实现分层：飞机运来的“快货”与普通的“慢货”一起被堆在网点的配送区内，乘同一辆电动车被配送至家中，这导致航空运力的“快”体验不出来，也无从产出真正的时效产品，导致消费者并不认可。
此外，在战略的选择与变革上，圆通略显犹豫，眼馋于顺丰的模式，又不敢all in在飞机上与顺丰争霸，没有破釜沉舟的勇气，自然也不会有奇迹的出现。面对当前快递企业同质化的竞争，圆通想依靠航空进行变革，但是电商件这块肥肉也舍不得扔掉。上不去又下不来，也反映了圆通目前在通达系的排名，不上不下。
据国泰君安研究院处了解，飞机较高的运营成本对圆通的利润形成每年约2亿元左右的拖累。根据财报，圆通航空2019年亏损1.88亿。正因如此，2018年，圆通不再购买飞机。这个梦想，看来是搁置了。
► 第三任老大：中通——同质竞争，成本领先
在圆通筹谋于如何向顺丰看齐之时，中通却想着如何能成为更好的自己。从小数学学得好、对数字天然敏感的赖梅松是这个行业里最能精打细算的人之一。就算在最艰难的时候，赖梅松也没让总部亏过钱，于是中通依靠着成本管控，从四通一达中突出重围。
笔者曾多次提及，赖梅松之前算过一笔账，长线运输主要是依靠铁路和航空，而铁路受限多，空运成本高，开通省际班车之后，白天在收件，晚上发车，第二天上午就能到达转运中心，下午就能送到客户的手里。相比之下，时效性与空运相差无几，成本却可以大幅下降。华东区域内的运费成本可以降到3元/公斤，华东到华南、华北的成本可以控制在8-10元/公斤。而这只是第一步。
随后，在运输方面，中通购买卡车自建车队，能够减少外包运输成本，尤其是业务量旺季期间，与平时价格相差十几倍。随着电商造节越来越多，自有卡车可以有效控制成本、同时可以更加高效的利用空间，实现运力最大化。
根据中通2019年度财报，中通运力车型和自有车队转运比重提升，单位长途运输成本继续降低，长途运输单件成本0.62元，同比下降8.8%。
此外，快递成本的另一个大头转运中心也被中通利用自动化加以改造。2019年中通单件分拣成本0.34元，同比下降9.6%。2019年底，公司拥有265条定制的自动化分拨流水线。根据目前四通一达成本构成来看，中通处于最优。
成本降低可以使得中通在商家处拥有绝对的优势，在价格战之下依然能稳坐市占率第一的位置。
目前各快递企业还在限于“买买买”的阶段，即买地、买车、买设备，这也造成了在未来的某一个阶段单单依靠成本管控很难再拉开差距。
► 结语
四通一达过往的沉浮史确实令人感慨，随着时间的推移，有些优势也变成了劣势。历史的车轮滚滚，在关键的节点上选择错误，则再辉煌的现在也会成为过去。把握明天，才是快递企业能在社会发展长河中不断增长的核心。展望未来，快递企业的核心竞争力在哪里？
笔者认为，有以下几个方面；一是在服务上做文章，从时效性、服务质量等下功夫。目前我们看到云仓的出现，就是拉近商品与用户的举例；二是从源头上做文章。直播带货及自建电商都是一种尝试，说白了，不能只做阿里的搬运工；三是这几年比较流行的，快递出海。不过短期内见效会比较慢，而且中国快递需要抱团出海，单一品牌很难形成竞争力。
英雄不论当年勇，如今的四通一达谁最有机会夺得未来先机？不妨在评论区发表你的看法。
