而大疆、百度这类严格意义上不算后发者，像百度虽然今年1月才宣布造车，但百度在软件层面已经深耕了很多年，有L4级别的自动驾驶技术，也有大量的实况路测数据积累，而大疆则已经为此筹备五年，团队也达到一定规模，甚至还宣布最快于今年底量产自动驾驶汽车。
所以这批造车运动里正式宣布造车的玩家中，也不完全都是刚刚才接触造车的，部分已经做了很长一段时间，并认为时机到了，才选择公之于众。
这么来看，从研究造车的最初时间点来看，真正的新玩家其实非常少，大部分还是做了充足准备，可以拿出点真东西后才官宣的，毕竟这不是过家家，新能源车市场竞争这么激烈。
总体来说，时间上慢了一步两步，是后发者造车最大的劣势，因为新能源车是新东西，虽然没有约定俗成的造车规则，但却需要反复的试产和试错，以及大量数据和场景积累，从设计到真正造出一辆车再到量产面向消费市场的车子，需要跨越多个周期。
有人可能会说新玩家都不缺钱，有的是钱烧，所以造车有优势，但在新能源车这个竞技场里，烧钱速度换不来核心技术的研发速度，核心竞争力的构建，除了要足够的钱外，还要一定长度的时间。
造车最需要恒心
后发者虽然不在进场时间上占优势，但这还不至于给其判死刑。对这些后发者来说，造车和卖车过程中的那些必然需要面对的挑战，才是最有威胁性的。
先说造车，在钱够的情况下，最大的问题在于选择轻模式还是重模式，选择完全自主还是部分自主。拿小米来说，雷军说All in，假设要走核心部分全自主研发的模式，参考恒大汽车，把车量产出来大概率是三年以后的事了，如果走半自主模式，系统、动力、底盘这些部分，至少要拿出一两个来自己做，其他的去整合供应商，真要造出一台自己满意的车，也很不容易。
造车虽然花钱，也考验技术研发能力，但至少方向和目标都是确定的，但是后面怎么把车推向市场，以及保持一定的份额，可能就更考验企业的战略和定力了。
因为现在已经是红海了，各个价位都有比较强力的玩家，造高中低端的车都意味着要和其他人一起抢用户。另外从现阶段的新能源车市场来看，产品方面已经出现了一些同质化的趋势，自动驾驶等级、续航什么水平，价位基本上就不会有太大波动，除开用户对品牌的偏好外，其他的都要靠营销。
整个过程看下来，现在这批新玩家，造车和卖车过程中要面对大量的新问题和老问题。在不确信自己能百分之百成功或者在激烈博弈里活下来的情况下，造车的恒心就成了唯一支撑自己走下去的理由了。
可能是一场生死战
在政策和市场氛围的渲染下，造车已经成为很多企业的必选项。在可预见的未来里，更多场外选手必然还会陆续参与进来，继续推动这场造车运动狂潮的延续。
繁荣之下也有暗流，造车从来都不是一件简单的事。而这些已经在各自领域做出显著成绩的企业，恰恰很容易忽略造车背后的巨大风险和陷阱。
一方面，造车并非百分百成功，像拜腾、博郡，都是在烧钱之后成了行业的炮灰，虽然这些都是个案，但足以说明想造车不是一定就能造成。
另一方面，造车属于新业务，一旦失败或搁浅，可能会对公司的根基业务造成打击。造车这事，如果不走外部融资，自己公司账上的现金流必然会承压，会对原公司的团队和资源形成一定的分流效应。所以我们才看到石头科技、恒大汽车选择把造车业务放到新公司里去了。
所以说，造车也完全可能是一场生死战。如果真的成了，那反而就是换道超车，公司生态能力发生质变，上升到新一个台阶，如果没成，那可能要花很长时间来休养生息，甚至面临九死一生这样最坏的境地。
总之，造车这事不能盲从，要量力而行，把它想的复杂点或想的难一点，没有任何坏处。
文/刘旷公众号，ID：liukuang110
