庞大的市场空间，让IGBT芯片成了新能源汽车供应链上的一块新蛋糕。目前，国内关键厂商只有包含比亚迪在内的两家公司具备该领域的核心技术，比亚迪之外，另一家是轨道交通的中车（高铁）。
长期以来，我国的电动车半导体需要依赖国外进口，但随着中美贸易摩擦增大，外部风险也与日俱增，这为早就潜心准备的比亚迪创造了外部机遇。
外部垄断正在被打破
多年来，IGBT核心技术一直为日本欧洲等外部厂商占据。2017年全球IGBT功率半导体排行中，基本全都是国外企业，老大英飞凌占据27.1%的市场份额，日本三菱占据16.4%的市场份额位居第二，日本富士电机名列第三，前五大企业占据了67.5%的市场份额，中国产品则还有很大的替代空间。
由美国率先掀起的贸易战，又让这种半导体贸易蒙受新的冲击。作为世界上最大的半导体消费国和半导体进口国，在该领域受到冲击可想而知。
国家为冲破外部阻挠，加大了半导体产业扶持力度。国家相关部委在2月下旬印发《智能汽车创新发展战略》，中国半导体企业迎来政策春风。这对国产半导体产业而言，也是一场及时雨。
虽然短期内外国半导体巨头的地位仍难撼动。但目前，中国的一批半导体企业已经逐步成长起来了。比亚迪是其中代表，凭借数十年在能源电池、电动车、车载芯片方面的应用，如今比亚迪已经成长为国内最大的IGBT车规级半导体厂商。
不过，长期以来，比亚迪半导体的一些芯片多给内部供应，很少将之用于外部市场。而近年来，比亚迪半导体不仅在IGBT技术上实现了新突破，而且在量产规模上也有了显著提升，此时将自己的过剩产能用于外部客户也是顺理成章。
乘着中国半导体崛起迎来的窗口期加速发展，拿下巨头缺失的市场无疑是明智之举。
比亚迪IGBT厚积薄发
“今年年底，比亚迪宁波IGBT工厂的产能是月产5万片晶圆，而到2020年，将实现月产10万片晶圆，也就是年产120万片的产能。”比亚迪第六事业部兼太阳能事业部总经理陈刚介绍道。比亚迪目前已经有了从自给自足转向对外开放的条件和优势了。
据透露，2019年，比亚迪就已经拿出部分产能面向其他新能源汽车厂商供应。
产能方面，虽然目前比亚迪尚不能直接与欧美巨头相抗衡，但是如今除了自用之外，已经足够满足部分外部客户的使用需求了。
产能问题始终是行业焦点，业内人士透露，目前英飞凌IGBT的交付周期已经达到12个月，国内不少新能源车企的车辆交付因此受到影响。而在产能方面，比亚迪半导体已经具备替代优势。
