换电站的补能效率以蔚来二代换电站举例，第二代换电站支持AVP自动泊车入站、车内一键自主换电、自动调整车辆姿态等功能，备用电池13块，换电的服务能力从每天120次提升至每天312次，每次换电服务时间在3-4分钟。
换电在补能效率上有着充电桩当下无可比拟的优势，虽然换电的用户体验很好，但对企业而言换电站需要投入高额的建设成本和维护成本，以蔚来二代换电站来看，备用的13块电池就是一笔巨额成本，换电站本身的硬件成本以及场地使用成本让它成为了一项重资产业务。
特斯拉在早期选择的补能方向也是换电，但发展过程中也是由于成本原因转而选择了快充方向，换电这一补能方式虽然体验好，但高昂的成本令企业望而却步，毕竟从商业角度来讲，一切脱离成本谈体验的产品都是不切实际的幻想，这也造就了当下补能市场以充电桩为主，换电站为辅的发展方向。
“电池巨头”宁德时代入局补能市场的原因，可以解释为是看到这一市场的增长潜力，但在充电桩作为补能市场主流的当下，选择从换电切入补能市场的宁德时代能否解决这个市场的诸多问题呢？
02 万亿“宁王”不甘心只做“电池巨头”
从某种层面上来讲，电池补能和加油站有着相似之处，在充电桩的效率被时间和空间限制的情况下，换电站的效率对标的是加油站。此次切入换电市场的宁德时代，想在上游原料供应市场之外，要在面对终端的补能服务市场也分一杯羹，事实上宁德时代对于换电技术也早有布局。
2020年7月，宁德时代与北汽福田联合推出换电重卡，虽然不是乘用车型，但也是关于换电模式商业化落地可能性探索的关键一步。
随后又在8月20日，宁德时代宣布将携手蔚来汽车、国泰君安和湖北省科技投资集团共同成立“武汉蔚能电池资产有限公司”，以推动“车电分离”新商业模式在新能源汽车行业的发展，在此基础上推出了BaaS业务，公司经营范围包括电动汽车充换电基础设施的规划、研发、设计，以及换电站、充电桩和储能系统相关设备的研发、生产。
然后便是今年1月18日，宁德时代全资子公司时代电服发布换电服务品牌VOGO，亲自下场做起了换电，在和蔚来合作的阶段，换电模式的发展也暴露出了诸多问题。
首先是成本问题，从产品角度来看，换电与充电桩最大的区别在于补能时间的长短，换电站追求的是极致的补能时间，这就要求换电站需要储备大量的备用电池以满足高频次的补能需要。
假设用户补能需求增长的情况下，换电站备用电池数量越多，补能效率就越高用户体验随之增长，但电池作为目前电动汽车核心的“三电”之一，通常情况下占据整车成本的38%左右。
