其次，申通尽管意识到了其直营化“滞后”的现状，但是推进“直营化”速度依旧太慢。2015年申通就展开了直营化改造，但直到2018年其直营改造才宣告一段落，改造过程经历了长达四年的时间，这就给对手创造了赶超的机会。
实际上，申通直营化滞后很重要的原因，在于其营运资金不足，面对直营改造需要的大量资金申通只能是有心无力。不过，这一状况随着申通上市得到了改善。
借壳上市直营提速，却依旧落后
相关资料显示，2015年申通营运资本（流动资产减流动负债）为负4.2亿，相当于全年营收成本的6.5%。而申通失去“第一”的位置，转折点也出现在2015年。
2015年申通的市场份额直接跌至12.4%，而一年之前其市场份额还高达16.8%，单年度市场份额下跌4.4个百分点，可见当时其面临的问题之严重。
此后，其市场份额更是一路下滑。数据显示，申通在中国快递行业的市场份额从2014年的16.8%下降到2017年的9.7%。申通的市场地位，更是从第一跌至倒数第二。
2016年末，申通借壳A股“艾迪西”上市，打开了上市渠道，申通募集资金方便了很多，这为申通接下来的直营化改造奠定了基础。
有了资金，申通在2017年正式启动转型，重金收购集团旗下转运中心向直营化迈进，并陆续推进了末端渗透、服务质量提升等策略。
借壳成功后，申通陆续投资60多亿在洛阳、福州、合肥、宁波、哈尔滨等25个城市建立中转场地改扩建，并新建了温州、西安、中山等十几个转运中心。2018年伊始，申通更是以重金收购多个主要城市的中转资产，如4.13亿收购北京、武汉等转运中心，3.5亿、2.4亿收购广州及深圳中心。截至2018年末自营中转中心达60个，自营率88.2%。
在重重努力之下，2018年下半年，申通经营状况逐渐好转，营收增速和业务量有了明显增长。与此同时，其年报也表明，大手笔投入下集团的营业成本在节节攀升，成本增速高于收入增速。而申通快递之前也在通过发行债券、超短期融资券等方式进行募资。
于申通而言，这次直营化改造似乎成了把“双刃剑”。一方面业务确有提升，另一方面成本再次攀升，这显然出其意料之外。抬头四顾，各主要的物流企业都开始在末端物流和其他物流环节加大技术研发投入、降低成本，发展一日千里，申通却在原地踏步。
申通“一顿操作猛如虎”，结果却依旧不如人意，2018年申通依旧在快递同行中垫底。显然，申通跟其他几家相差的绝不仅仅是直营改造落后的问题。
