入局正当其时
不过，也有声音认为如今造车企业这么多，跑在百度前面的车企更不在少数，百度现在入局是不是太晚了？但结合各方面因素来看，百度此时入局并不算晚。
从政策面来看，智能汽车的利好政策刚刚明确下来。2020年2月，国家相关部门联合出台了《智能汽车发展战略》，对影响智能汽车发展的自动驾驶、智能网关等具体技术，都给出了明确的政策指南，随后各个地方围绕智能汽车展开的相关政策不断落地，这些措施的落地，为中国智能汽车接下来的发展指明了方向。
从行业情况来看，当前国内整个智能汽车还处在起步阶段。比如，华为与比亚迪联合推出的比亚迪汉、阿里与上汽打造的智己汽车、东风推出的岚图等等，也都是2020年刚刚才推出的。而从自身条件来看，百度也的确具备很多造车的“资本”。
首先，百度拥有雄厚的现金储备。据百度公布的2020年第三季度财报显示，截至2020年9月30日，百度持有的现金、现金等价物、限制性现金和短期投资总值为人民币1460亿元。造车企业烧钱众所周知，而百度千亿人民币的现金储备，足可以应对其初期阶段的造车投入。
其次，百度在人工智能和自动驾驶方面拥有充分的技术储备，也对其造车形成有力加持。早在2013年，百度就开始自研自动驾驶技术，如今百度在自动驾驶、智慧出行等领域积累的硬核技术，已经被广泛应用到了无人出租、阿波龙巴士等诸多商业项目中，这些成果也都可以在百度汽车项目上获得应用。另外，考虑到联手吉利带来造车门槛的降低，使其初期投入的实际难度还会有所下降。综合各方面来看，百度选择此时入场正当其时。
目标不只是自动驾驶
而在若干因素中，外界最关注的显然是百度自动驾驶在其汽车上的应用。自2017年百度提出“AII in AI”开始，至今过去已经三年了。三年来百度尝试了很多自动驾驶的商业化变现路径，但都不太成功。百度在AI上的实力毋庸置疑，百度缺乏的显然是一个好的抓手（好的应用场景）。
据公开的资料数据统计，目前百度的Apollo已经在全球拥有210家合作伙伴了，但百度公司最高管理层对外表示：“已经在这个领域做了7年，还没有赚钱。”自动驾驶不赚钱，并非百度一家所独有，美股明星出行公司Uber，也曾因为自动驾驶过于烧钱，商业化价值短期内难以凸显，而将自动驾驶部门卖掉。
而在自动驾驶领域投入重金的百度，自然不会走Uber的路。从过往的经验来看，自己造车或许是百度破解其自动驾驶难题为数不多的可行方案，这从特斯拉的成功中可以一窥端倪。
首先，智能汽车能够加速其自动驾驶的商业化进程。数据显示，从2015年特斯拉发布其辅助驾驶功能FSD开始，到2019年特斯拉当年交付的车辆就达到36.75万辆，其中便有57%的车主购买了其自动驾驶选装包。按照特斯拉自动驾驶选装包，每人每年10000美元的收费标准，有人测算仅在2019年特斯拉的软件收入，就超过了14亿美元，这样的收入量级非常诱人。
其次，造车也能带动其自动驾驶业务的发展。过去几年百度在路测牌照等多方面，都拥有了一系列自动驾驶路测成果，但由于没有硬件的支持，其自动驾驶的进展仍停留在测试阶段。相比之下特斯拉通过“卖车”，使其自动驾驶行驶里程达到了30亿里程，在庞大的车主数据支持下，其自动驾驶功能升级迭代的速度不断加快。从这个角度来说，百度造车为其自动驾驶带来的潜在价值难以计数，但这远不是百度造车的全部目的。
据公开资料显示，过去几年百度已经在包含自动驾驶在内的智能交通领域，形成了“车、路、云、图”在内的一整套技术解决方案，而汽车正是这个庞大图谱中的最后一块拼图。如今百度通过造车切入到硬件端制造，使其整个智能出行解决方案形成了完整的闭环生态，一旦百度在汽车领域取得突破性进展，它就可能会拥有产业级的市场机会，其影响力也将会得到指数级的提升。
开启新千亿征途
当然，百度造车的战略布局固然美好，但其后续面临的挑战仍不可小觑。
首先，是汽车制造本身的挑战。从目前来看，与吉利合作固然能够补齐百度在汽车生产制造方面的短板，但一款车从设计到制造最少也需要2.5年，而真到了2.5年之后，百度能在国内汽车市场占据多大的市场份额，仍有待市场检验。
其次，是来自市场的竞争。在目前的国内电动车市场中，高端智能车已经有了蔚来，理想，中低端也已经有了小鹏、威马等等车企，各路对手云集智能汽车领域，自然给即将下场的百度，带来一定的外部压力。
当然，从整个智能汽车赛道来看，百度面临的机遇则明显大于挑战。毕竟，目前智能汽车替代燃油车的进程才刚刚开始，当前智能汽车玩家之间的争夺，也主要体现为增量市场的争夺，所以短期之内彼此之间大战的可能性并不大。
但从长期来看，各家之间的竞争却是势在必然。从这个角度来说，百度自宣布造车消息那天起，就注定了其接下来面临的将只会是艰难的洗礼，而百度也将在这艰难的洗礼中，踏上通往千亿美元市值的新征途。
文/刘旷公众号，ID：liukuang110
