当下来看，监管之中网约车平台虽然前景未卜，但可以确定的一点是，如今行业大部分玩家已不再迷信烧钱补贴的价格战打法，企业开始在意产品服务的打磨，而在用户出行服务体验上，正如乔布斯的理念所述：“我是为了能应用更好的软件，而造硬件的人。”对于网约车平台而言，现在行业已经不再如以前一样，是一个完全的轻资产行业，通过曹操出行以及T3出行的成功来看，和软件相辅相成的硬件发展似乎成了网约车行业的新财富密码。
具体将“出行”这项产品拆解开来看，大致通过三种属性组成：一是平台应用的科技属性、二是主机工具的硬件属性、三是产品的服务属性，具像化来看就是：app应用、汽车主机、司机。
先看APP应用。对于平台而言，应用分为司机端和用户端两版，当下来看各家平台的应用功能基本趋同，基本功能如导航、定位、聊天等使用体验上，各家平台产品之间并无明显差距，更多的是UI界面的差异。
其次是汽车主机，也就是硬件。正如乔布斯的理念，优秀的软件功能需要好的硬件来实现，换在网约车市场中，更多是好的服务需要硬件来实现。归根结底，出行服务仍是一个传统需求，网约车只是将叫车方式以及结算方式搬至线上实现，出行这项服务的核心，仍是利用汽车这一工具，安全的将乘客进行点对点之间的空间转移，这就使得乘客对转移工具的乘坐体验，以及转移过程中的安全保障有所要求。
如曹操出行、T3出行这些带有传统车企背景的网约车平台而言，作为生产制造厂家，主机优势是传统车企涉足出行市场占有上风的地方。如曹操和T3的主力车型均为新能源电动汽车，由于电动汽车的特性不需要排气管以及传动轴，故而相比同级燃油车型，电动汽车避免了后排地板位置的凸起，乘坐空间也更有优势；另外，T3出行在车内方便乘客触及的地方设置了长按报警按钮，为乘客的出行安全额外增添了一份保障。对于司机而言，新能源电动汽车的补能成本更低，在营运成本上更有优势。
相较于互联网科技型平台，带有传统车企背景的平台通过主机优势可以与竞争者拉开优势，但这也并不是传统车企的专利，互联网企业出身的滴滴2020年曾发布网约车定制车型“滴滴D1”，这一车型正是与传统车企制造商比亚迪一起合作打造，传统车企与互联网科技公司在共享出行概念日益盛行的当下，两个行业间的天堑将会变得愈发模糊，这将不再是简单地软硬件之分，而是概念上的共通。
再其次则是服务。如前文所诉，网约车平台本质上就是由平台接发单，再由司机使用工具对乘客进行点到点之间的空间转移的一项传统服务。如果说应用软件以及主机硬件，是通过机器和机械工具来实现，那么显而易见的，相比较于“人”，机器的管理管理成本和管理风险更低，那么自动驾驶未能商用之前，司机就是构成网约车服务必不可缺的一个要素，那么司机的服务质量，就成了平台和乘客双方共同承担风险的不确定性变量，也是颗随时会引爆的定时炸弹。
当下网约车平台对于司机的管理大致可以分为两种，一是以“惩罚”作为约束手段，二是“以利诱之”。那么当利益大于“惩罚”时，或是当一个更大的利益出现时，规则的约束力将会变得十分脆弱，正如东野圭吾所说：世界上有两件东西不能直视，一是太阳，二是人心。网约车平台需要更有力有效的监管防止制约司机的服务质量。
翻看有关网约车的投诉条目，基本分为两大类，一是司机与平台的利益纠葛，而是乘客对司机服务质量的不忿。典型事件如公众号“求莫名堂”的那篇关于被曹操出行“放鸽子”三次的使用体验，在这件事件中可以看出两个问题，一是平台对于司机约束力的疲态，二是乘客在事件过程中平台的不作为。
事情经过大致为，司机对于平台派单不满，由于无法取消订单所以故意回避接送乘客，同一天，同一个平台，三次同样的事件，这足以证明此类事件并非偶然，而是概率事件中的高频问题。如果第一次便处理得当，想必就不会有第二次和第三次发生。
其中平台对于司机监管的乏力、对于此类行为睁一只眼闭一只眼的暧昧纵容，考虑到惩罚严厉或许会造成的司机资源流失，也许暂时的纵容只是令平台损失一位用户，相比较于司机的流失显得不痛不痒，但中国有句古话叫做“好事不出门，坏事传千里。”今天的纵容，也许就是明天的毁灭。
