四面楚歌的现代商船又开始了与马士基航运和地中海航运的谈判，以期在明年4月份时成为2M的一员。
债务缠身的现代商船急于找到出路。在与THE Alliance现有成员商谈加入联盟一事时，韩进海运和川崎汽船投出了否决票，现代商船成了“姥姥不疼舅舅不爱”的弃儿。
然而，现代商船又不会像汉堡南美那样，潇洒地游离于联盟之外。汉堡南美一直都以南美市场为基础，深耕南北航线，并与各大班轮公司互换舱位，活得很滋润，并不急于加入联盟。绝望时，2M出现了。马士基航运首席运营官Soren Toft透露：“如果现代商船加入2M，将有利于我们扩大航线覆盖面，增强跨太平洋航线市场竞争力。”对此时的现代商船而言，“世上只有妈(Maersk)妈(MSC)好”!
现代商船的欣喜，建立在2M强大的实力之上。按当前周运力配置粗略估算的话，一旦现代商船与2M达成船舶共享协议，扩容后的2M在远东-北欧/地中海航线市场的份额将从34%上升至36%，力压拥有35%市场份额的Ocean Alliance而居首位，其在跨太平洋航线市场的份额也将从16%上升为20%，缩小了同其它两家联盟之间的份额差距。2M的竞争力增加，现代商船也不必再有恐惧。
然而有阴谋论者认为，马士基航运是在为收购现代商船而落井下石，并称这可能是收购的第一步。
这样的猜测也不无道理。目前，地中海航运现役船队运力约比马士基航运少12%，且未来两者之间的差距会更小。达飞轮船挟收购东方海皇的余威，也有觊觎“王座”之心。从马士基航运近20年的发展情况来看，可能会通过收购一家班轮公司来拉开同竞争对手之间的差距，且现代商船还有意订造数艘14000TEU型集装箱船。
不管怎样，现在的局面对现代商船来说都是好消息，至少它还没有完全失去被“妈妈”疼爱的机会。
