滴滴造车的决定也许是为了建设标准化大规模车队，在降低成本的同时提升产品差异化竞争力。市场规则不变的情况下，目前提升快车业务盈利能力仍要通过降低成本的方式，滴滴车队规模庞大较为混乱，难以实现标准化管理，参差不齐的司机素质与车辆状态使产品服务无法标准化，滴滴为自己找出的解决方式就是造车，与其说造车不如说是在把车当做载体，在这个硬件设备中重塑自身的管理与服务。
据悉，花小猪打车平台为保障乘客的出行安全和体验，在车辆和司机方面，花小猪只对现有滴滴注册车辆和司机开放。滴滴这一举措，一是降低花小猪司机和车辆的审核成本，二是将滴滴现有的车辆与司机逐渐向花小猪转移，滴滴自营车队向高标准发展。
无论是标准化的追求还是产品差异化的实现，都需要新的硬件载体来实现，深耕网约车服务多年的滴滴掌握大量的司乘数据，了解市场需要什么样的车辆，滴滴造车实则是在重塑自身的出行业务。车联网及智能汽车普及后，乘客可以远程控制车内温度及音乐，自动驾驶开放后，这些服务全部交由车机来完成，司机压力减少滴滴的管理成本得到压缩，降本意味着增利，同时与出租车相比增加了产品的差异化竞争力，智能车队有着巨大的想像空间。
但像许多宣布造车的企业一样，滴滴的故事中只差车了。2020年11月16日滴滴发布了首款网约车定制车型“滴滴D1”，该车率先在长沙投入试用，逐渐会遍布更多城市。此次“滴滴D1”车型是滴滴联手比亚迪共同打造，但滴滴接下来会造什么车和怎么造尚未公开。
但据全国网约车监管信息交互平台统计，截至2021年3月31日，各网约车平台3月份新注册合规车辆总计达6.1万辆。以这一数据来看，滴滴所需要的数量会以万为单位计算，庞大的需求缺口下滴滴会继续选择代工还是亲自下场造车？滴滴的新故事尚未完结。
车企：我只想找个新市场
车企背景的网约车平台所用车型基本都是自家生产，曹操专车使用车型为吉利旗下新能源车型，享道出行使用的是上汽荣威旗下新能源车型，T3出行使用东风启辰新能源车型……
为何车企不去认真卖车反而做起出行？因为难卖。难卖为什么还要生产？因为必须生产。
眼下全球碳中和话题热度不减，各国节能减排事业进展如火如荼，汽车行业碳排放问题治理提上日程，目前我国实行的的碳积分制度又称为“双积分”制度，即平均燃油消耗量积分+新能源汽车积分，前者限制燃油车“平均油耗值”，后者则是给车企规定了“新能源生产指标”，如2019年规定车企在中国销售汽车总量中，要有12%是新能源汽车，2021-2023年这一比例被规定为14%、16%、18%。
如果无法达到正积分要求，将受到高油耗产品停止生产等处罚，但规定允许花钱购买积分，这也就有了特斯拉2020年通过出售碳排放积分获得了15.8亿美元营收的情况。
而传统车企的新能源车型大多属于“油改电”，产品竞争力较低导致滞销，车企要为新能源车型找到市场消化，网约车平台进入了车企的视线，既能解决碳积分问题又能把车辆通过租赁或销售运营的方式回血，并且可以抽取服务费持续创造收益，可谓一石三鸟。
吉利科技集团总裁、曹操专车董事长刘金良，曾在中国财富网的采访中提到：“传统汽车制造商做出行是必然，这与汽车行业的未来有关系。传统汽车制造商为了生存和转型发展，一定要跟上形势，进入出行领域就是很好的切入点。”
传统汽车制造商为了生存选择切入网约车市场，互联网公司滴滴也是为了生存但选择入局造车，进入对方腹地的二者会怎样改变网约车市场？
车企与滴滴殊途同归的命运
如果将视角只放在网约车平台，滴滴确实赢得了这场战争的上半场，但当下仍有一部分用户产生出行需求时，做出的举动不是拿出手机去选择网约车平台，而是走向路边选择出租车，滴滴赢了网约车战争的上半场，但出行市场的未来才刚刚拉开序幕。
出行市场没有上半场或下半场，只有服务为王，未来，汽车属性将从所有权向使用权发生转换，共享出行成为大势所趋，无论是滴滴当下选择造车，还是车企选择入局出行市场，都是在求变，并且未来的出行市场会是怎样，滴滴或是车企也只能猜测一个大概然后选择押注。但从二者当下的选择来看，车企与滴滴押中的是彼此的想法。
出行市场中，出租车仍是不容小觑的势力，网约车短期内可以通过补贴乘客和司机的方式实现快速增长，但在出行市场，“烧钱”可以让数据变得好看却烧不出用户忠诚度，消费者的核心需求仍是安全、服务、价格，当下仍有人因为担心网约车安全问题选择出租车，也有不会操作智能手机的用户，还有些人因“杀熟”和浮动不定的价格会选择出租车。
网约车平台如何在共享出行时代用技术解决安全问题，提升服务舒适度，运用规模效应降低成本价格是当下需要思考的问题，补贴换来的用户会被下一次补贴吸引，如何完善出行体验摆脱同质化竞争，通过定制化服务提升差异化竞争实力是关键，高频需求靠补贴固然不错，但如何守住补贴换来的市场才是症结所在。
中国有句谚语道：创业容易守业难，古来终业有几人？
