但对于为什么还是没有选择投资乐视汽车，孙宏斌的回答是：“我们把乐视分为两块：汽车和非汽车，这次我们先解决非汽车，汽车还没有时间看。”
不过，作为一个商人，乐视汽车的巨大投入和资金需求恐怕才是孙宏斌不敢下手的真正原因。对于以互联网为代表的新创汽车公司造车的投入问题，此前，蔚来汽车董事长李斌曾公开表示，没有200亿资金储备就不要想造车这件事。
“造车就是一个很烧钱的事，所以新创企业想要造车，至少需要200亿以上的资金准备，否则别想做好。除此之外，还需要提高资金的使用效率，也就是说即使有了200亿的资金准备，钱也依然要省着花。因为造车的产业链很长，中间任何一个环节没有控制好成本，都会导致量产车成本高，从而产品失去市场竞争力。”
我国汽车消费正处于总量扩张、结构升级并存的上升周期中。而且相比于2015年，5万元以下车型销量占比从15%下降至11%，5-15万区间占到全部销量的78%，5-10万区间仍是消费绝对主力，20-40万区间占比也略有增长。总体来看，纺锤形的消费结构仍有巨大升级空间。
据此前传闻，FF91最终售价会在15万美元至20万美元之间，比特斯拉更贵，这也印证了孙宏斌对乐视造车的整体战略评价：“先做最高端的车，然后再往下做普通老百姓的，乐视的战略和逻辑也是挑不出毛病来的。”
不过，汽车相比于手机和电视对硬件要求更好，因为在用户出行安全的基础了更添加了乐视的生态梦想，而且在品牌知名度没有达到预期市场的时候，乐视的高调颠覆显然是不成熟的。
从目前整个国内的汽车市场来看，虽然国产汽车取得了阶段性的优势，但是在技术领域依然不能与进口车所媲美，而且此前的成绩也是国产车依照智能手机在千元机领域的完美“性价比”复制，因为同样的价格区间，合资车相比于国产车在功能配置上明显不足于国产车，不过为了抢占市场，这几年像奔驰、宝马、奥迪等知名的合资车企业为了迎合中国市场也在相应的对产品线做出调整战略，如宝马1系、奔驰C系列、奥迪A3等产品，而在合资车整体产品下调的挤压下，给国产汽车也带来了很大的挑战。
而且对比2010和2016年自主品牌在各价格区间的表现，自主品牌在5万元以下品牌已占据绝对优势，并在5-10万元区间有明显进步。同时，中国汽车品牌在15万以上区间也略有突破。在10-15万区间略有提升，这一区间预计将是中国汽车品牌与合资品牌的下一决战前线。
当然了，对于乐视而言更是一种挑战，应为乐视汽车作为生态化反中不可或缺的一员，显然是乐视对于未来生态构建中很重要的成员，而乐视的生态内容需要强大的用户群体做支撑，如果乐视汽车走了高端路线，势必会在汽车销量上做出牺牲，而乐视的生态内容也会相应缺少了很大的传播群体，这样的话乐视的生态帝国就会缺少重要的一个版块。
而且从之前乐视投资易道用车的战略来看，乐视在生态构建的逐步推进中，会将乐视汽车运用到共享经济的实施中，这样的话更加有利于乐视生态内容的传播，同时在共享经济的实施中，除了可以让用户和司机体验到乐视汽车的生态优势，更是在出行过程中对乐视汽车品牌的宣传，而如果乐视汽车的定价过高，难免会让用户在体验之余心生畏惧，毕竟市场价格对用户而言还是很重要的一个选择标准。
不过值得庆幸的是受政策保护，新能源车基本是中国汽车品牌的天下。虽然在整个乘用车市场中占比还极低（不到2%），但受惠于国家补贴政策和部分城市限牌政策，销量呈现爆发式增长的态势。
但电动技术与驾驶体验的革命，在汽车领域开辟了新战场，使得传统厂商如芒在背。这一波技术革命带来的机遇，将成为中国汽车产业能否在下一个十年走向成功的关键。
而对于乐视汽车而言，或许挑战才刚刚开始！
