二、B端站不住，C端没生意，私下交易难以管理
从屠龙骑士变成恶龙，网络货运平台仅仅用了几年时间，和滴滴与共享单车一样，盈利都是不得不面临的严峻问题。
但是现在，这种盈利模式遭到了质疑。
举一个例子，在没有网络货运平台的时代，批发部老板都会固定与一两个司机合作，需要拉货物的时候打一个电话就好，现在则是直接在平台上下单，商家可以有更多的选择，导致司机们陷入了抢单竞争，利润实际上更薄了，司机没有获得利益上的增加，由于平台在中间的抽成，批发部老板也并未得到多少实惠。
另外，行业准入门槛的降低，导致行业快速膨胀，运营管理难度也在加大，平台与货车司机之间很少有交流，每个月仅限于一次报道。
“我们交了会员费之后在平台上面抢单，每个月去一次公司让他们检查一下车贴，基本上不怎么管我们。”
李哥告诉我们，如果没有贴上带logo的车贴，会被罚款200元一次，也因为这个原因，他们没有办法和网约车司机一样入驻多家平台，只能跟平台进行深度绑定。
微薄的利润，导致司机的流失率非常高，能坚持超过两年的很少，而货物搬运本就是一个难以标准化的东西，对标准理解程度的不同，导致平台与用户之间的关系更加紧张。
在商家和司机眼里，货运平台是一种利用互联网，打着解决需求的幌子，实际上干的却是一种“夺食收税”的事情。
于是，另外一种“扼杀”平台的潜规则出现了。
按照分类，物流公司商户货物配送大约占40%，商超、门店快消配送占40%，批发市场的生鲜、建材、服装等占10%，个人搬家、二手交易货物配送，仅仅只占了10%左右。
也就是说，同城货运的大部分需求都是高频次的B端，很容易与司机建立起联络，回到没有货拉拉和快狗参与的状态。
“我现在有几个固定的司机，打一个电话就有人拉货，没必要再用快狗和货拉拉。”
一个小家具店老板告诉我们，由于平台对货车司机的管控比较松散，商户很容易和司机建立起私下合作关系，交易双方都试图绕过中间商环节，减少各自的成本。
“有一次运气就特别好，就十多公里的距离运费没多少钱，但是帮忙搬运就挣了800多，一个月下来搬运的钱能占到总收入的1/3，由于是体力活，所以基本是纯利润。”
李师傅告诉我们，拉货只是一部分，并不怎么赚钱，他们的很大一部分收入都来源于搬运的费用，这才是很多商家愿意跟他们私下合作的重要原因。出于成本之外的考虑，商家会更倾向于熟悉的司机给自己搬运货物，减少了不必要的摩擦成本。
平台当然不希望司机们私下接单，但是这种事情难以阻止，因为本质上，同城货运的市场并没有因为货拉拉和快狗等平台而变大，它们只是把其中一部分需求搬到了线上，与其说是在拓展公司的业务，还不如说是给这些商家在找更便宜好用的司机，粘性非常差。
结语
互联网+的核心是联接，同城货运平台乘着“互联网+”的东风完成了线上转型，得到了相对乐观的发展环境。
但是，几年高速发展后的效果，却不尽如人意，传统货运的痛点并未得到解决，反而衍生出更多的问题，近一年来很少有相关的企业再获得融资，企业壮大的路上在不断受挫。我们应该思考的是，它到底是优化了社会资源配置，还是在用户与司机之间横插一脚，成为一个收关卡费的“野蛮人”呢？
这才是真正决定货拉拉和快狗们生死的关键。
[完]
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