氢能源，高热量、0 污染、储量丰富，堪称人类能源之光。
早在2000年，氢燃料电池车同纯电动及插电式混合动力车，站在同一起跑线上。
氢能汽车代表着清洁汽车未来发展方向，也一度成为共识。
然而，20年过去，中国汽车工业协会的数据显示，2021年11月，纯电动汽车产销分别完成37.2万辆和36.1万辆，同比分别增长1.2倍和1.1倍；燃料电池汽车产销分别完成212辆和147辆，同比分别下降26.4%和49.3%。
12月14日，丰田推出15种电动车型，并宣布，到2030年，雷克萨斯品牌将在欧洲、北美和中国实现100%电动化。
氢能源汽车首席推动家也开始转向电动化，电动化已经成为一个更加确定的未来。
然而，人类对能源的利用，从对能量密度的追求，向低碳和无碳转型。在这其中，有成本的权衡、安全的考量，有科技极限的当下，还有关于绿色的未来。
中国承诺在2030年和2060年实现碳达峰与碳中和。全周期的低能耗、无碳化是必然，氢能是毫无疑问的未来。
1氢燃料电池难题尚待解决
氢能源首先有着绿色优势。
根据彭博预测，到2040年，中国新能源汽车的电能消费占全社会用电量比重，将从目前的1.3%急剧攀升至8%。在我国，煤电占比超过60%。对电动汽车的一大诟病，也是“脏电”，全周期来看更是碳排放的转移。
同时，加油和加氢一样，用时短，解决了电动汽车的补能焦虑。氢能源的“能量密度”也备受好评。
动力电池与燃料电池的区别在于：一个是能量储存装置，衡量的重要指标是能量密度；一个是能量生产装置，衡量燃料电池电能生产能力的基本指标是功率密度。
燃料电池系统包括电堆和氢气系统，其运作原理是：氢气和氧气从电堆的入口进入，通过一定的电化学反应后产生电流，驱动车辆行驶。在不增加系统重量或者体积的前提下，进一步提高FC-EV的续航里程就必须采用更高效率的储氢系统。
电动汽车中占大半的是动力电池，氢能源汽车中占整车成本60%的是燃料电池系统。
价格高昂，依赖进口，这带来的成本问题，限制氢能源汽车的普及。
“十万辆是一个台阶、百万辆是一个台阶。车辆规模每上一个台阶，燃料电池系统成本大约会下降50%。”
从制取到运输再到应用，期间环节可能造成的能量损耗比例过大，还不具备经济性。除此之外，加氢站的成本，也只有氢能源汽车规模达到数百万以上时才能有效降低成本。
在碳中和背景下，以无碳的标准，只有“绿氢”是符合标准的氢气。绿氢的制氢方法，在当下比较成熟的手段，是质子交换膜（PEM）电解水制氢，质子交换膜和铂电极催化成本高。
