从上述笔者列举的两大壁垒来看，易开出行倒是个很好的标的，对我们评估分时租赁这件事比较有参照价值，不妨简单分析一下。易开出行其实和滴滴很像，这家公司是目前国内唯一具有“车桩位一体化”综合运营管理能力的新能源汽车共享出行平台，拥有基于自有知识产权的车联网智能终端、智能充电系统、智能停车系统、智能服务系统和智能管理系统等核心技术，构建了一个车联网、充电网、智能停车网、服务支撑网“四网融合”的体系。这个大数据技术体系已经在芜湖等城市被验证为有效，这应该也是易开出行拿下牌照准备试水网约车的前提。
“车桩位一体化”、“四网融合”等概念，可能比较抽象，不太容易理解。简单来讲，在一次分时租赁的使用场景里，你首选需要找一辆新能源车，然后根据系统导航驶向目的地，到达目的地后，根据提示在附近找个固定的停车位停车，或者用充电桩充电以备返程之用。当然，万一续航不够，你中途可以换一辆车使用，或者找个合适的充电桩充电。在整个过程中，你所使用的所有东西，新能源车、充电桩、停车位……都是易开出行自己的。
这意味着，易开出行通过整合消费者、车辆、充电桩、停车位等资源，可以不断抓取、积累各个终端产生的实时数据，并且将这些数据打通、融合，反过来更好地匹配、调度运营需要。我们知道，一旦存在数据孤岛，所谓的大数据就没有太大价值，这其实是很多分时租赁玩家存在的硬伤，也制约了资本的想象空间。
这种做法虽然比较重，需要很多资金支撑，但可以在前期保证运营数据、运行效果很漂亮。这对笔者的启发也很大，以前对于这种强资源型的领域，笔者往往有个认知误区，觉得想要玩得转，一定得需要有很强的人脉关系。其实反过来想想，如今的政府治理越来越透明，对于这种事关公共交通体系的门面行业，你人脉资源虽强，但做不好，反而搬石头砸脚，精打细磨、漂亮的数据反倒更容易赢得政府部门支持，以便争取更多资源，这其实是个双向的过程。
当然，如前所述，分时租赁的想象空间要足够大，单个或少数几个城市的运营数据远远不够，一定需要扩大地域边界。查了下数据，易开出行最近半年多的扩张速度在明显加快，目前已经与全国40多个城市签约布点，并已在全国23个城市落地投车运营，建成并运营充电桩口数超过8000个，拥有60多万个稀缺专用停车位资源，未来还将快速扩张，这需要大量的资金和资源整合能力。
从近期易开出行频繁与一汽、华夏出行甚至携程等的合作能够看出来，为了适应扩张需要，易开的运营思路也在变化，开始借助“开源”策略吸引城市合伙人、产业链企业加入，由重转轻，向平台化转型。不过，这样的做法固然能够减轻资金压力，是否还能够像过去车、桩、位全部自有那样，保持很高的运营水平、保证大数据的有效沉淀，会是一个不小的考验。但要想做成大生态，这又是必经的路径。
分时租赁行业，是在国家大力倡导绿色经济、车企业们急于消化新能源汽车产能的背景下快速发展起来的，长远来看，市场规模也足够大，接下来必然还会有众多巨头型玩家跨界加入进来，竞争的激烈程度会大增。不过，目前行业众多玩家的思路似乎有点局限，要么想把新能源车直接租给用户，要么想转道网约车像打的一样租给用户，这样下去，用户慢慢又不够用了。
其实滴滴开始送外卖这事，是个很好的启发，新能源车除了载人，大可以用来载物啊。只不过，滴滴载“外卖”这事不算一笔好账，外卖客单价低、单位时间和运力成本都不划算，还不如直接和物流领域的B端玩家一起玩。分时租赁同样如此，你开着新能源车送一盒外卖肯定不划算，但送一车衣服肯定价值更高，而且物流领域的B端玩家也有消化更多新能源车的能力，未来如果新能源车的续航能力再进一步，突破同城物流的限制也大有可能，这至少也是个千亿级以上的大市场。
今年2月底，易开出行也去干了这件事，和四川同程达签订了战略协议，开始涉足新能源物流车分时租赁业务。笔者预计，这种玩法很快就会在分时租赁领域流行起来，整车厂们肯定更热衷。
看来，不止有人的地方，就有“芜湖”，有物的地方，搞不好也有“芜湖”。
