从人均汽车保有量方面的数据，也可以看出这种变化。根据交管部门的数据统计来看，截止2018年底，我国每千人保有汽车总数逼近200人，远高于世界平均每千人保有170辆的总体水平。
随着新车销售市场的下滑，以及汽车保有量基数扩大，国内车企及销售商必然受到直接影响，这就迫使汽车市场开始重新洗牌。在这种大背景下，过去国内企业依赖低端经济型走量的状态，自然受到极大挑战。
在2019年发布的诸多品牌销量数据显示，诸多销量数据中，一汽大众、东风日产等合资品牌排名靠前，国内一些自主品牌的销量（如长安、奇瑞等品牌）则持续垫底。这也直观反映出了国内自主品牌车企在车市进入存量时代之后的真实窘境，即因竞争力不足而很难在维系过去的销量。
与国内自主品牌形成鲜明对比的是，高端的外资豪华车在国内持续上涨的销量。2019年12月国内汽车行业数据显示，宝马、奔驰、奥迪均以近70万辆的销量，继续霸占国内豪车榜前三名，并且较上年实现了同比4%的增长。这也从侧面面说明了技术更加先进的豪车力量，在存量竞争方面的优势。
此外，国内蓬勃发展的二手车市场，对新车的销量也带来一定的影响。总的来看，在行业进入存量竞争时代之后，缺乏竞争力的低端汽车正面临多面夹击，使得行业加速进入“微利时代”。
微利时代汽车公司如何赚钱？
汽车行业越来越低的利润，迫使越来越多的行业先行者，开始探索新的行业发展之路。而在具体的发展模式上，各家却各有不同。
以长城汽车为例，今年7月份以来，长城汽车先后推出哈弗H6、欧拉黑猫、白猫、哈弗大狗、电装炮等三大系列新品。试图通过打造年轻化、差异化、个性化的新品牌，推动长城汽车再成长。从效果来看，长城汽车在第三季度的利润，明显有了逆势回涨的迹象，这从一定程度上说明了长城汽车变革的有效性。
与长城汽车不同，比亚迪将变革的主攻方向放在了发展中高端汽车上。今年以来，比亚迪先后推出的比亚迪汉系列、比亚迪唐DM两款车，其23万-28万的定价就直接瞄准了中高端市场，而这个定价与比亚迪此前十几万的经济型定价相差甚远。
这两款新车虽是比亚迪迈向中高端的试水之作，但从目前来看这两个新作品的总体表现还不错。财报显示这两款新车的发布，极大地改善了比亚迪的利润表现，使得三季度比亚迪财报的净利润总体好于外界预期。
当然面对行业利润下滑，特斯拉等新能源汽车则在创造服务赚钱的新模式。比如，特斯拉大力发展的FSD系统软件服务和遍及全国的超级充电站服务，就是可以拿来赚钱的。马斯克曾在推特上表示特斯拉未来将会上调FSD系统的价格（最高将提升到10万美元），来满足用户的出行需要；另外，抬升其超级充电站的服务价格，也是可以提升其盈利能力的。
与马斯克有想法类似的“造车人”不在少数，广汽蔚来的创始人廖兵在其新车发布会上曾表示，广汽蔚来的汽车未来硬件综合利润率不超过1%，超过就补贴给用户，而广汽蔚来的盈利模式将主要围绕“硬件+AI OS+生态服务会员 ”的模式来布局，也就是说广汽蔚来未来将依靠给用户提供服务的方式来赚钱。
从整个行业来看，探索新的盈利模式已经是大势所趋了。不过，对于还在探索路上的车企们来说，比亚迪、特斯拉们探索出来的路径，并不一定适合自己。如何探索出适合自己的商业模式，将成为车企们的长期命题。
