不过，正如雷军曾评价马斯克那样，“我们干的好像都是别人能干的事情，但他干的别人想都想不到”，小米现在造车也只是在“干别人能干的事情”，雷军注定无法成为“马斯克”。平心而论，贾跃亭或许是离“马斯克”最近的人，他比别人更早发现互联网公司造车之于汽车产业及整个互联网的商业价值，也敢于孤注一掷，只是步子迈得太大，失败了而已。
乐视的前车之鉴，告知互联网公司造车所背负的巨大风险，不少人也感概，如果贾跃亭把生态链的盘子做稳一点，赚了钱再造车，乐视的结局必然不会如此。现在小米恰恰在沿着这一思路走，可乐视的反例不代表此路可通。
且先不臆测小米能不能造出来车，或造出多少价位的车，比之当初的乐视，小米已然没有了先机。蔚来、小鹏、理想的车子卖得越来越多，股价也越涨越高，而新加入造车阵营的，基本都实力雄厚，小米在其中并不显眼。所以，即使未来雷军真能造出车来，在如此竞争对比下，小米汽车能靠什么吸引消费者呢？
性价比吗？把新能源汽车的价格打到最低价，消费者真的敢开车上路吗？这个答案不好说。
手机厂商造车，不务正业？
早在2016年，马斯克曾表示，特斯拉的最大竞争对手不是谷歌，而是苹果公司。李斌在提到苹果时也透露出一样的观点，他认为蔚来汽车短期内对标BBA，但长期来看主要竞争者是苹果。
随着苹果真的投入造车阵营，手机厂商跨界造车似乎变得顺理成章，可是，仔细想来这其中的逻辑未必说得通。
小米造车消息传出后，舆论普遍认为，智能手机行业销量、创新、技术等方方面面的瓶颈，正在逼迫手机厂商们押注新的未来。换句话说，作为移动互联网时代绝对流量入口的智能手机，已经很难再继续扩张市场或带来新的产品革命，如果想要继续抓住流量的红利，就必须寻找一个新的替代品，新能源汽车无疑是最好的选择。
但是，对于整个智能手机行业来讲，这不免有些本末倒置。手机出货量逐年下滑，厂商们创新乏力，又使得产品的更新换代不足以激起消费者的换机需求，归根结底，智能手机的停滞来自于内因，这一移动互联网入口又很难被新事物取代，因此，手机本身的进化才是关键。
如今手机厂商们纷纷投身造车，资金投入、技术研发以及战略决策的方向一旦倾斜到造车上，整个手机行业要走出瓶颈似乎更难了。
小米的瓶颈尤为明显，因为最不赚钱。根据小米2019年的年报，小米的手机业务收入占总营收的59%，其毛利润却仅占总毛利润的5.7%；而小米的互联网业务收入，虽然仅占总营收的30.7%，但其毛利润却占了总毛利润的45%。
当然，在小米及其他手机厂商的规划中，新能源汽车与智能手机不是非此即彼。小米已经覆盖了移动、办公、家庭三大场景，如果成功介入汽车市场，小米将有机会实现真正的全场景覆盖和打通。贾跃亭当初也是坚信汽车会与互联网深度连接，而要想实现这一步，手机仍然要充当入口。
比如早前小米就与小鹏汽车合作过，让小米9 Pro 5G通过NFC功能充当“车钥匙”。
只是，类似的设想似乎并不能解决智能手机当下的困境。一方面，汽车、手机等产品相互打通，更多的是让消费者在行车场景中享受更多智能化的便利服务，不会反过来刺激他们为了享受服务而为手机买单。
另一方面，造手机尚且可以通过软件的研发营造亮点，造车的入局门槛对于技术要求显然不低，因此，对于一直背负着组装厂之名的小米来讲，造车未尝不是愈加暴露了公司的技术短板,OPPO、Vivo也是如此。
这已经不是雷军一句“做整机的厂商就没有技术？”能够辩解的，毕竟经过中兴、华为事件后，广大网民对有没有真技术空前在意和关注。
早些年，雷军与贾跃亭一直被外界拿来比较，小米和乐视也维持着一种微妙的关系。如今乐视不复存在，小米却像是沿着乐视没走完的道路前行，但它能带来与乐视截然不同的结局吗？这与雷军的决心有关，更与新能源汽车的竞争形势有关。
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